La Ducati V4 será la cuarta moto que confíe en una mecánica con esta configuración para llevarse el título de WorldSBK, hito que consiguieron en el pasado Honda y Aprilia, con sus respectivas tetraciclíndricas en V.
Ducati ha presentado finalmente su motor Desmosedici Stradale. El motor que propulsará la futura Ducati Panigale V4, con la que pretenden solventar la ausencia de títulos que llevan sufriendo desde 2011, cuando consiguieron ambos galardones (Mundial de pilotos y Fabricantes) gracias a Carlos Checa y su 1198. Si echamos la vista a atrás, los motores bicilíndricos han dominado históricamente el Campeonato, con un total de 17 Mundiales de Fabricantes en manos de Ducati y 16 Mundiales de Piloto (14 de Ducati y 2 Honda). Una supremacía causada, para muchos, por un reglamento que favorecía a las motorizaciones de dos cilindros. El paso de los años trajo consigo un reglamento más equilibrado para las diferentes mecánicas, un incontestable piloto Irlandes sobre una moto verde y, porque no decirlo, un puñado de mala suerte acompañada de falta de consistencia en los momentos más inoportunos. Una serie de factores que llevaron a convencer a los ingenieros de Ducati de que no era posible sacar más castañas a su bicilíndrico Superquadro, y de que había llegado la hora de cambiar de estrategia: plantar cara con un V4.
La RC30 era una auténtica “pata negra” construida a mano por HRC
Para muchos, la configuración V4 representa la disposición más adecuada en el motor de una moto, al ser motores de alto rendimiento con una entrega de potencia muy lineal en toda la gama de revoluciones. Se benefician de las bondades de cualquier 4 cilindros: pistones más pequeños y de carrera corta, que permiten al motor subir fácilmente de revoluciones y entregar grandes cifras de potencia. Y combinan esto con una curva de par plana y un motor muy lleno a medio régimen, cualidades propias de un V2 que convierten al 4 en V en, quizás, la configuración más equilibrada y eficiente de entre todas las existentes. La estrechez del conjunto ofrece, así mismo, numerosos beneficios a nivel aerodinámico, además de favorecer la distribución de pesos, al permitir ubicarlo más abajo que un 4 en linea, mejorando notablemente su manejo.
Está claro que para una firma como Ducati la única opción posible, al dar el salto a los cuatro cilindros, era eligiendo una configuración V4, debido a su especialización en motores V2 y la experiencia adquirida con los V4 en MotoGP. Aunque seguramente también habrán influido en la decisión otros factores, como los innegables buenos resultados que los uve cuatro han obtenido en Superbike desde el inicio del Campeonato. Y es que, si hacemos un repaso a las 30 temporadas del Mundial de SBK, el éxito de los motores V4 en relación al número de participaciones, es incontestable.
El V4 golpea primero
Los primeros pasos del Campeonato del Mundo de Superbike fueron testigos del excelente rendimiento del V4 de la Honda VF750R RC30. El gigante nipón irrumpía, en el primer año de vida de las series, de la mano de una de las primeras (pero no la única) homologaciones especiales que pasarían por el Campeonato. La RC30 era una auténtica “pata negra” construida a mano por HRC, que poco tenía que ver con la VFR750F de la que supuestamente derivaba. Chasis doble viga de aluminio, basculante monobrazo, motor V4 con distribución por cascada de engranajes, carburadores Keihin de 35 mm (iguales que los utilizados en la RVF de endurance), bielas forjadas en titanio…Todos estos elementos ponían de manifiesto que era una moto creada para las carreras. Su ADN absolutamente racing la hicieron merecedora de sendos títulos los dos primeros años de la competición (1988-1898 Fred Merkel), pese a la dura oposición de Bimota con su YB4 y las 851 de Borgo Panigale.
Tras los tres años siguientes, en los que el bicilíndrico de Ducati se impuso al resto de competidores (1990 Roche -1991/1992 Polen), la temporada del ‘93 Honda da por terminado el proceso de desarrollo de su RC30 y decide poner en escena, de cara a 1994, la siguiente evolución de su V4, alimentado ahora por inyección electrónica PGM-FI y evolucionando también la parte ciclo de la moto. 
Llegaba el momento de la RVF750R RC45, una máquina concebida básicamente para las carreras, equipada con tecnología de última generación y materiales ultraligeros, que Honda ya había utilizado y desarrollado en la RVF750 de Resistencia a comienzos de los ’90. Con la RC45 Honda puso toda la carne en el asador y llego a convertirse en uno de los proyectos más caros de HRC. Pero pese a ello los buenos resultados no llegaban en SBK (Aaron Slight fue el primero que subió a lo más alto del cajón en Albacete 1995), no así en otras competiciones como el TT o Resistencia. Los innumerables problemas de tracción que sufría la RC45, acompañados de una ubicación del propulsor ineficiente (muy retrasado y demasiado alto), ponían en entredicho la manejabilidad de esta moto, pese a su elevado potencial. Problemas que ocasionaron multitud de quebraderos de cabeza a ingenieros y pilotos, retrasando la consecución del ansiado título hasta 1997 (John Kocinski).
Tres años después Honda abandonaría el V4 en favor del exitoso V2 de la VTR, permitiéndole luchar de tú a tú con las 996 y 998 de la época, y con la que conseguirían los títulos mundiales de 2000 y 2002 (Colin Edwards). Posteriormente, en 2004, dieron el salto a la configuración 4 en línea, en una maniobra que tan solo les ha reportado un título Mundial (Toseland 2007) durante 14 temporadas. Algo que nos incita a pensar que quizás haya llegado el momento de que Honda se re plantee su regreso al V4.
El V4 de Aprilia
En 1999 Aprilia hacía acto de presencia en el Campeonato con su bicilíndrica RSV1000, de la mano de Peter Goddard. Tras un primer año de sequía en cuanto a podiums y victorias, las primeras alegrías aparecen durante la temporada del 2000 gracias al buen hacer de Troy Corser, artífice de 7 de las 8 victorias que Aprilia atesoró durante su primera etapa en el Campeonato. Finalizada la temporada 2002 con un vacío absoluto de victorias, y aderezada tan solo por 7 podiums (Noriyuki Haga), la firma abandona SBK para centrar todos sus esfuerzos en el proyecto 4 tiempos de MotoGP.
El título de 2012, el más disputado de la historia de esta competición, se consiguió por una diferencia de tan solo medio punto
Su regreso al Campeonato en 2009, aplicando la experiencia acumulada durante sus años en MotoGP, supuso toda una revolución. La puesta en escena de su RSV4 hizo temblar los cimientos de la competición al ser considerada, por muchos, como una moto más cercana a los estándares de MotoGP (y no estaban muy desencaminados ya que entre 2012 y 2015 se batió en duelo con los prototipos de este Campeonato tras la denominación ART, en la etapa de las CRT, consiguiendo terminar en el top 10 en bastantes ocasiones). La RSV4 de Aprilia recordaba a la RC30, al apoyar su concepto en trasladar la experiencia de la marca en competiciones del más alto nivel a la producción en serie.
Los buenos resultados de la RSV4 llegaron enseguida, y en su primera temporada en el Campeonato de motos derivadas de serie Max Biaggi cosechó una victoria y un total de 9 podiums. Lo que le permitió terminar el año en una meritoria 4ª posición. Nada mal para una recién llegada. Un año más tarde, lograrían conquistar el título de Superbike tras firmar, el piloto romano, 10 victorias y 14 podiums que le permitieron imponerse con una ventaja de 75 puntos a Leon Haslam y su Suzuki GSX-R1000 Alstare. Hazaña que volverían a repetir dos años más tarde, tras sucumbir durante 2011 ante la superioridad de Carlos Checa y su Ducati 1198. El título de 2012, el más disputado de la historia de esta competición, no se decidió hasta la última de las carreras, y se consiguió por una diferencia de tan solo medio punto sobre Tom Sykes y su inseparable Kawasaki con el dorsal #66. Tras la gesta Biaggi decidió retirarse de la competición con dos títulos en su haber y los correspondientes para Aprilia, que consiguió el Mundial de Constructores durante los mismos años.
En 2013 Tom Sykes se hacía con el título que un año antes había rozado con sus dedos, mientras que Aprilia debía conformarse con el de Constructores y la 2ª y 3ª plaza en la general de sus pilotos oficiales, Eugene Laverty y Sylvain Guintoli. Este último, contra todo pronóstico, sería el encargado de brindarle la triple corona a los de Noale (y la 4ª de fabricantes) un año después, de arrebatarle el título a Sykes en la última carrera de la temporada bajo los focos del Circuito de Losail. Después de esta etapa de éxitos, Aprilia tomaría una vez más la determinación de volver a centrarse (igual que hizo en 2003) en su segundo proyecto de MotoGP y suprimir, al menos sobre el papel, el apoyo de fábrica a su escuadrón de SBK. Tarea que en realidad no ha llegado a ejecutar en su totalidad.
Todo por decidir
Tras este repaso a las actuaciones de los V4 en la historia de SBK nos damos cuenta de que, pese a haber sido la configuración menos utilizada, su efectividad en la pista ha quedado demostrada a lo largo de los años. En el caso de Ducati habrá que esperar hasta 2019, para descubrir si su Desmosedici Stradale representará la solución a todos los problemas. Los futuros cambios de reglamento y fichajes harán difícil discernir si el problema estuvo alguna vez en el V2 de la Panigale, al que le queda una última oportunidad (la temporada 2018) para demostrar que es capaz de hacerse con el Campeonato del Mundo e imponerse una vez más, como históricamente ha hecho, al resto de configuraciones. En cualquier caso, nadie puede negar que desde 2012 ha plantado férrea oposición a los imbatibles tetras de la presente década de WorldSBK.
¿Se atreverá el implacable Michael Dunlop a enfrentarse al Mountain Course sobre la Ducati V4?
Quién sabe, quizás devuelva a la marca la gloria de épocas pasadas en el Mundial de Superbike, o consiga embarcar a Ducati en nuevos retos y competiciones que parece tener abandonadas, como el Mundial de Resistencia o el mismísimo TT de la Isla de Man (donde atesoran un total de 9 victorias, la última de ellas en 1978 en manos de Mike Hailwwod). Y hablando del TT, ¿se atreverá el implacable Michael Dunlop, en su desafío por demostrar al mundo la importancia del hombre sobre la máquina, enfrentarse al Mountain Course sobre la Ducati V4? Sea como sea, habrá que esperar.
Fotos: WorldSBK.com / Castrol
